ESTRADA DE FERRO MADEIRA-MAMORÉ

Estrada de Ferro Madeira - Mamoré

Dom Francisco de Souza Coutinho, governador da capitania do Grão-Pará, em viagem pelo Madeira, nos idos de 1797, enfrentou um trecho encachoeirado deste rio. Foi naquela época que o governador teve a ideia de construir uma estrada para vencer essa parte inavegável do rio Madeira.Convém lembrar que a ideia da construção de uma estrada foi idealizada, também, pelo brasileiro João Martins da Silva Coutinho em 1861, quando, em .viagem pelo rio Madeira a serviço do governo da Província do Amazonas. Já o general boliviano Quentin Quevedo, a serviço do governo da Bolívia, no final do século XIX, após realizar a descida pelo rio Madeira, pensou em duas alternativas para vencer o trecho encachoeirado: canalizar o rio ou construir uma estrada de ferro paralela a ele.

A Bolívia, após sua independência do Peru, fica isolada, tendo que enfrentar a exploração do mesmo para escoar seus produtos até o Oceano Pacífico, o que tomava inviável qualquer comercialização. Portanto, o sonhode chegar ao Oceano Atlântico, via rio Madeira e Amazonas, era uma necessidade que deveria tomar-se realidade.

Até a Guerra do Paraguai, em 1866, o Brasil não via grandes necessidades de escoar produtos pelo Madeira, até mesmo porque toda a produção chegava ao Oceano Atlântico via Bacia do Prata. No entanto, com a guerra, o Brasil ficou impedido de trafegar pela bacia do Prata, surgindo, então, a necessidade de buscar novas rotas. Para tanto, o império nomeou uma comissão encarregada de viabilizar um acordo entre O Brasil e a Bolívia, com o intuito de atender às necessidades dos dois países de Chegar Oceano Atlântico. A comissão era chefiada pelo Barão Lopes Netto, cujo secretário principal era Cassiano Cândido Tavares Bastos. No dia 27 de março de 1867, é assinado entre Brasil e Bolívia o "Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição". Dentre as cláusulas do tratado, via-se o desejo de ambos em construir uma estrada que vencesse o trecho encachoeirado do rio Madeira.

Em 1867, o general Quentin Quevedo parte para o México sob as ordens do governo boliviano em busca de pessoas que tivessem o interesse de vencer as cachoeiras do Madeira. Foi naquele momento que o presidente do México encaminhou para uma conversa com o coronel George Earl Church, Tendo este apreciado o projeto, partiu imediatamente para a Bolívia,

fundando, em 1868, a Natíonal Bolívia Navegation Company, cuja função era desenvolver um projeto de canalização do trecho encachoeirado do rio Madeira,

Audaciosamente, o coronel Church parte para outros países da Europa e EUA em busca de recursos para lhe garantir a iniciação do seu projeto. No decorrer de sua viagem, enfrenta dificuldades para encontrar financiadores e descobre a inviabilidade de se canalizar o trecho encachoeirado do rio Madeira, custo elevadíssimo. Desta forma resolve mudar seu projeto, que passou a consistir na construção de uma ferrovia. Em 1869, conscÍente de seu novo projeto, o governo boliviano concede ao coronel George Earil Chuch o direito de fazer um empréstimo para iniciação da construção da ferrovia. Neste mesmo, ano o governo imperial do Brasil solicita aos alemães Joseph e Franz Kellen, pai e filho, engenheiros experientes em construção de ferrovias, a realizar estudo de viabilidade da construção de uma ferrovia margeando os rios Madeira e Mamoré.

Enquanto o coronel Church enfrentava um novo obstáculo, teria de obter a concessão do governo brasileiro para a construção da ferrovia. A concessão foi obtida no dia 20 de.abril de 1.870. Com direito de exploração por 60 anos. O único empecilho colocado pelo governo imperial do Brasil foi que Church organizasse uma nova companhia. Em 1871, é fundada a The Madeira and Mamoré Railway Company Ltd.

Para vencer o espaço encachoeirado dos vales dos rios Madeira e Mamoré, a ferrovia deveria ser construída entre as então localidades de Santo António e Guajará-Mirim. A princípio, acreditava-se que a construção da ferrovia iniciava-se num prazo de dois anos e seu término seria no final de sete anos. Com o objetivo de conseguir empréstimos para a construção da ferrovia, Church vai a Londres. O Banco Erianger & Co. concede o empréstimo, porém, a construtora da ferrovia seria sua indicação. Foi quando a Public Works Construcion Company enviou ao Brasil dois de seus melhores engenheiros para estudarem os pontos negativos e positivos da construção.

Após percorrerem o vale do Madeira,,os engenheiros fizeram um relatório dando o parecer positivo para a construção da ferrovia. Desta forma, foi firmado o contrato entre as empresas The Madeira and Mamoré Railway Company Ltd,e a Public Works.

Os ingleses partiram rumo à Amazônia para construírem a estrada de ferro. Foi no dia 06 de julho de 1872 que a primeira leva de trabalhadores

chegaram a Santo António, que nada mais era que um ponto de parada para os que se aventuravam a subir ou descer o Madeira. Porém, Santo António transformava-se no ponto inicial da tão sonhada ferrovia.

À frente da construtora Public Works encontrava-se o engenheiro L.E. Ross e para comandar a Madeira and Mamoré Railway Co. estava E.D. Mathews. Ambos acreditavam que a extensão da ferrovia seria de 300 Km.

Com a chegada do material, suficiente para construir 36 km e do restante dos trabalhadores a Santo António, iniciaram a construção da ferrovia, em 1872. Dentro dos trâmites legais, tudo estava resolvido para a construção da ferrovia, no entanto, surge o maior de todos os obstáculos: a Selva Amazônica.

Os trabalhadores que ali chegavam iam sendo dizimados gradativamente pela fome e por doenças endêmicas da região, sem contar com os constantes ataques dos índios Karipunas aos acampamentos. A associação desses fatos fazia com que a obra tivessem um ritmo muito lento. Os europeus não esperavam encontrar condições de tamanha hostilidade para realizar a construção de ferrovia. A hostilidade existente no cenário amazônico foi divulgada ao Brasil pelo engenheiro Souza Santos em um relatório enviado ao governo brasileiro mas foi o relatório realizado pelo engenheiro de confiança de Public Works enviado a Londres que provocou uma verdadeira onda de dúvidas sobre a viabilidade do término da obra. No dia 9 de julho de 1873, após a divulgação de relatório, a Public Works resolve pedir a rescisão de contrato, alegando ter sido enganada sobre as condições da região onde seria construída a ferrovia. Dizia ser impossível construir uma ferrovia em uma região tão hostil e requeria uma indenização pelos prejuízos.

Com a saída da Public Works, o governo boliviano fica em uma situação bastante delicada, pois correria o risco de ter de pagar os empréstimos de uma obra que não fora concluída e resolve também retirar-se da construção da ferrovia, Church, vendo-se cercado pela difícil situação, saíra à procura de uma empresa que fosse capaz de dar continuidade à obra. No dia 17 de setembro de 1873, assina o contrato com a empresa norte-americana Dorsay & Caldwel. Esta assumira o compromisso de construir 15 Km de ferrovia utilizando o material deixado pela Public Works.

Um grupo composto por engenheiros e trabalhadores norte-americano chega a Santo Antônio em janeiro de 1874, com o objetivo de vistoriar a área iniciar a obra. Receosos pela morte de um companheiro vitimado por doença endêmicas, o grupo retoma a seu local de origem.

Após longos conflitos travados entre Church e a Public Works, o Brasil resolve intervir, afinal, a ferrovia estava sendo construída em terras brasileiras. Com o apoio do Brasil, Church ganha mais força e consegue uma liminar provisória da justiça garantindo-lhe a retirada de fundos em um banco na Inglaterra, por etapas, de acordo com o andamento da construção.

A Dorsay & Caldwel transfere seu contrato para Reed Bros & Company em 25/08/1875, empresa londrina que não pretendia o cumprimento das cláusulas do contrato, visto que protelava o início da obra mediante discussões incabíveis. Após mover um processo contra a Madeira and Mamoré Ralway Co-, a Reed Bros & Company pede uma indenização. Church, por sua vez, não reluta em pagar, pois não mais queria empecilhosque pudessem atrapalhar o término da obra. A quarta empresa a ser contratada para a construção da ferrovia foi a.P. &T. Collins, cujo contrato foi assinado em 25 de outubro.de 1877. O contrato previa a construção de 32Km de ferrovia. Após ter assinado um contrato com uma empresa fornecedora de aço, a P. & T. Collins parte da Filadélfia, Estado Unidos, em 1878, rumo a Santo Antônio, com navios carregados de aço e ferramentas para a construção e de um grande número de operários que iriam trabalhar na ferrovia. Um dos navios, o transatlântico Metrópole, naufragou com 700 toneladas de trilhos, máquinas, provisões e 280 trabalhadores, antes de sair da costa Americana. Santo Antônio era mais distante que qualquer engenheiro da P. & T. Collins poderia imaginar. Passado o primeiro mês após sua chegada, iniciaram os ataques de febre em alguns trabalhadores, o que contribuiria para a morosidade da obra. Após quatro meses e trabalhando, haviam conseguido concluir somente três quilômetros de ferrovia, quando a projeção era de dez quilômetros por mês, em média, A locomotiva, ao percorrer os primeiros três quilômetros da ferrovia, recebeu o nome de Church. Porém, em sua primeira viagem, descarrilou-se, pondo fim à euforia da pré-inauguração. P. & T. Collins foi mais uma empreiteira que fracassou na construção da ferrovia. A situação ficou mais dramática quando o Engenheiro Nichols, encarregado da Madeira and Mamoré Company, relatou aos engenheiros da empreiteira que havia recebido uma carta de Church, em 16 de julho de 1878, informando-o de que não teria como pagar a empreiteira P. &T. Collins. Foi uma catástrofe para Collins.

Com a divulgação da catástrofe, os trabalhadores descem o rio Madeira rumo a Belém e lá passam a viver precariamente, sem emprego e, o que é pior, doentes. Para.Thomas Collins não restavam muitas alternativas, resolvendo permanecer em Santo António com um grupo de trabalhadores, no aguardo de Church conseguir reaver o dinheiro bloqueado em Londres. Além das febres temporárias, o grupo que permaneceu em Santo António sofria constante;ataques dos índios Karipunas. Diante de tantas dificuldades, no dia 19 de agosto de 1879, foi oficialmente suspensa a construção da ferrovia. Tantas vidas sacrificadas, das mais diversas nacionalidades, tantos materiais deixados para virarem sucatas, tantas lutas travadas em vão, tantos sonhos perdidos e somente sete quilômetros de estrada foram construídos. Era o saldo que representava um ano e meio de trabalho da construtora P. & T. Collins.

Com o fracasso da P. & T. Collins, o governo brasileiro resolve cassar a concessão de Church, tomando-a sem valor, no entanto, ele sabia da necessidade boliviana de escoar seus produtos .pelo território brasileiro, fato que poderia render grandes lucros para o Brasil. Por isso, não desistiu de construir a estrada de ferro e nomeou o engenheiro Carlos Alberto Morsing para chefiar uma comissão (Comissão Morsing) cujo objetivo era estudar o percurso da ferrovia entre as localidades de Santo Antônio e Guajará-Mirim.

Em 1883, a Comissão Morsing chega a Santo António, fazendo uma análise do material sucateado deixado pela P. & T. Collins, que havia partido três anos antes. Logo que chegaram, já começaram a enfrentar-problemas com as doenças típicas da região. Morsing, enfermo, deixa Santo Antônio rumo ao Rio de Janeiro com o objetivo de convencer as autoridades de que, diante das dificuldades existentes na região, era primordial maiores investimentos, pois os trabalhadores estavam sofrendo com as doenças , não sendo possível dar continuidade ao projeto.

O engenheiro Júlio Pinkas, que substituiu Morsing à frente da comissão, resolveu retirar-se de Santo Antônio, visto que todos os trabalhadores encontravam-se em estado deplorável após cinco meses isolados na região.

No ano de 1884, Morsing entrega um relatório da ferrovia para o ministro da Agricultura, o qual, por sua vez, convida Júlio Pinkas para fazer a análise. O engenheiro Júlio Pinkas mostra-se contrário às ideias apresentadas, o que o levou a fazer outro relatório contrapondo-se às ideias de Morsing, Mais uma vez, em meio a conflitos e protestos, a ferrovia entra para o esquecimento, bem como todos os trabalhadores que foram largados sem mesmo ter um enterro decente ao longo de seus trilhos.

No findar do século XIX.a porção Centro Oriental e Norte da Bolívia ainda sofria as consequências da inexistência de saída para o oceano, o que fazia o país extremamente dependente dos rios- brasileiros para escoar.seus produtos, principalmente a borracha.

Os seringueiros brasileiros ocuparam a região do atual estado do Acre,lque pertencia à República da Bolívia, surgindo assim um conflito envolvendo os seringueiros brasileiros, um sindicato norte-americano e autoridades bolivianas. O Brasil e a Bolívia chegam a um acordo.

ESTRADA DE FERRO MADEIRA-MAMORÉ

(Construída entre 1907-1912)

No dia 17 de novembro de 1903, é assinado o Tratado de Petrópolis entre o Brasil e a Bolívia. A partir de então, houve a incorporação do Acre ao Brasil, mediante indenização de dois milhões de libras esterlinas, e ainda caberia ao Brasil a construção de uma ferrovia, margeano os rios Madeira e Mamore, para viabilizar o escoamento dos produtos do Centro Leste e Norte boliviano para o Oceano Atlântico.

Esteado no Tratado de Petrópolis, o Brasil realiza, em março de 1905, licitação para a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Joaquim Catramby foi o vencedor da concorrência e, em seguida, transfere o contrato da obra a Persival Farqhuar, um milionário norte-americano. Joaquim Catramby era um "testa-de-ferro" desse milionário. A construção da ferrovia é iniciada em 1907. A empresa construtora da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi a May & Jekyll, que, em seguida, associa-se a Randolph. A denominação da empresa construtora da ferrovia passa a ser May, Jekyll & Randolph, que possuía uma larga experiência na construção de ferrovias. Ao chegar a Santo António, tinha como principal objetivo fazer um levantamento do material deixado pela empresa P. & T. Coilins e das condições da região para a construção. Foi nesse levantamento que ocorreu a mudança do ponto inicial da ferrovia, que antes era Santo Antônio,para Porto Velho.

Um dos acionistas do grupo May, Jekyll & Randolph era Percival Farqhuar, que, por sua vez, demostrava grande interesse na construção da ferrovia. Portanto, mantinha contato com diversas partes do mundo, com o intuito de conseguir trabalhadores para a construção, Farqhuar estabeleceu um sistema de rodízio de operários, pois já tinha conhecimento da fragilidade dos trabalhadores em relação às condições inóspitas da região. Para manter o ritmo da construção, mês a mês chegava uma nova leva de trabalhadores que iria substituir os enfermos e os mortos. Diante das dificuldades de permanecer na região, a contratação de novos funcionários era conseguida mediante uma remuneração bastante elevada.

Em 1909, o governo brasileiro aprova o arrendamento da ferrovia à empresa Madeira-Mamoré Railway Company por um prazo de 60 anos a partir de 1912. A saga da construção da ferrovia».que iniciou-se-em 1872, teve o seu fim no dia 1° de agosto de 1912, com a inauguração do último trecho da ferrovia.

Trabalharam na construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré aproximadamente 21.817 operários, provenientes de diversas nacionalidades. Faleceram um total de l .593 operários, sendo 631 brasileiros, 366 espanhóis, 208 antilhanos, 148 portugueses, 52 alemães, 29 italianos, 30 colombianos, 20 americanos e de diversas outras nacionalidades.

Doenças Tropicais

(grande obstáculo para a construção da ferrovia)

Os dirigentes e operários da construtora May, Jekyll & Randolph e da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré estavam instalados numa região de epidemia constante. As doenças tropicais que mais incomodavam eram a febre amarela, malária, beribéri (doença provocada por avitaminose), ancilostomíase, pneumonia, sarampo, hemoglobinúria (citada pêlos médicos norte-americano s de Black Water Fever) e impaludismo.

Logo nos primeiros meses de trabalho, foram dizimadas centenas de operários, surgindo a necessidade urgente de construir um hospital para tratar de doenças adquiridas na região. O empresário Percival Farqhuar viu que o seu milionário negócio iria ao fracasso se não providenciasse a instalação de uma infra-estrutura médico-hospitalar.

O Hospital da Candelária, construído em 1907, era um aglomerado de barracões de madeira com trezentos leitos, enfermaria e consultório. Doutor Shivers foi o primeiro médico da região. Ficou durante quatro meses no Hospital da Candelária e foi substituído pelo médico H. P. Belt. Em 1909, chega o Dr. Lovelace, que assume os serviços médicos no povoado de Porto Velho.

A divulgação na imprensa nacional e internacional referente às epidemias e mortes na região do Alto Madeira nas obras de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré dificultou a contratação de novos operários para substituir os enfermos e os mortos, Espanha, Portugal e Itália impediram a saída de cidadãos de seus países com destino à obra desta ferrovia. Em 1910, o conceituado médico sanitarista Osvaldo Cruz chega a Porto Velho juntamente com o colega doutor Belizário Pena, contratados pela construtora da ferrovia. Nesse período, o Hospital da Candelária era constituído de quinze edificações divididas em residências de médicos, enfermeiros e centro cirúrgico. Trabalhavam onze médicos, três deles posteriormente faleceram também de doenças tropicais.

Osvaldo Cruz, em seu relatório, elogia as excelentes instalações do Hospital da Candelária, construído em plena Selva Amazônica. O primeiro relatório médico da região foi elaborado pelo médico norte americano Dr. H. P. Belt em 1907. Ele possuía larga experiência em doenças tropicais e, em seu relatório, cita que a região era uma das mais doentias do mundo,

Influência da Ferrovia

no Desenvolvimento Regional

A construção da Estrada de Ferro Madeira- Mamoré foi de suma importância para o desenvolvimento do vale do Madeira. Nesta região, até 1907, existia somente um pequeno povoado denominado Santo António do Rio Madeira, localizado na primeira cachoeira do rio Madeira, no sentido de quem sobe.

Com a construção da ferrovia, surge o povoado de Porto Velho, que se formou a partir de construções de residências de operários da construtora da estrada de ferro. Em 1907, chegaram à localidade de Porto Velho 446 operários, em 1908, foram 2.450 e, em 1909,4.500 trabalhadores. Para atender estes operários com mercadorias e diversões, foram se instalando os mascates e comerciantes do lado de fora do muro que demarcava os domínios da construtora.

Com o término da obra, surge no ponto final da ferrovia o povoado de Esperidião Marques, atualmente, cidade de Guarajá-Mirim,

Porto Velho e Guajará-Mirim foram os primeiros núcleos de povoamento a se desenvolver na região, esclusivamente por serem os pontos inicial e final da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Em Guajará-Mirim era onde se atracavam os barcos carregados de borracha procedentes do vale do Guaporé e Mamoré, tanto dos afluentes do lado brasileiro como também do lado boliviano. Ao longo da ferrovia, surgem os povoados de Jaci-Paraná, Mutum-Paraná, Abunã, Iata e Vila Murtinho, onde se localizavam estações da estrada de ferro, pontos de abastecimento dos trens (lenha e água). Ao lado da estação, foram construídas casas de operários e barracões para a compra de látex e venda de mercadorias. Estes povoados poucos se desenvolveram.

Desativação da Ferrovia

Os tempos áureos da ferrovia não foram tão duradouros, visto que, dois anos após a inauguração, a Madeira-Mamoré passou a trabalhar com déficit ocasionado pela queda de preço da borracha nos mercados nacional e internacional. Este problema teve uma sensível melhora quando os administradores da Madeira-Mamoré Railway Company chegaram a acreditar que iriam vencer os problemas gerados pela desvalorização do preço da borracha no mercado internacional.

No entanto, com a recessão de 1929, ocasionada pela quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque, vai abaixo qualquer esperança de vencer a crise da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

A partir de então, iniciou-se o enxugamento da folha de pagamento, bem como a paralisação da ferrovia, o que gerou protestos por parte dos trabalhadores e do governo.

Por causa das dificuldades, a Madeira-Mamoré Railway Company solicita a rescisão do contrato de arrendamento, sob a alegação de não ter condições de dar continuidade à administração da ferrovia. Assim,no dia 10 de julho de 1931, o presidente Getúlio Vargas, pelo Decreto Lei n° 20.200, decretou intervenção na adminisatração da empresa Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e nomeou Aluízio Pinheiro Ferreira diretor da empresa ferroviária. No dia 5 de abril de 1937, pelo Decreto Lei n° 1547, declarou rescindido o

contrato firmado em 1909.

Um acordo realizado entre o Ministério da Viação e Obras Públicas com o Ministério da Guerra transferiu a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré para o 5° Batalhão de Engenharia e Construção (5° BEC), que havia recebido ordens para dar inicio à paralisação da ferrovia. O 5° BEC, por sua vez, demonstrou interesse em mantê-la funcionando, pois ela representava o único meio de transporte existente entre os dois maiores pólos urbanos da região (Porto Velho e Guajará-Mirim). Além do mais, serviria de apoio para a construção da rodovia BR-364, no trecho entre Porto Velho e Abunâ, e a BR-425, no trecho Abunã e Guajará-Mirim, que, a posteriori, iria substituí-la. Contudo, com o término da construção da rodovia, a ferrovia perde seu sentido

A desativação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré desencadeou uma série de consequências para o Território Federal de Rondônia, principalmente para Porto Velho e Guajará-Mirim^ pois o comércio dessas cidades tinham como mola propulsora os salários dos ferroviários, que era a maior fonte lucrativa para os comerciantes. Vale ressaltar que tais consequências também eram sentidas pelas vilas que haviam se desenvolvido ao longo da ferrovia.

Em 26 de maio de 1979, foi anunciada a venda do material da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré c, o que é pior, como material sucatcado. Tal anúncio desencadeou uma série de revolta na população porto-velhense e, principalmente, por partes dos ferroviários. Afinal, muitos deles haviam trabalhado na saga da construção da ferrovia e não poderiam admitir que após tantos sacrifícios ela fosse transformada em sucata. Com a intervenção do governador Jorge Teixeira, a retirada dos materiais chega ao fim, mas pouco foi feito para preservar o que restou.

Reativação da Ferrovia

No final de 1980, foi realizado um seminário sobre a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. O seminário tinha como objetivo ressaltar a importância da estrada de ferro para a região. Com o término do seminário, ocorreu a contratação da engenharia Antônia Teódulo Palitot para fazer um levantamento orçamentário para a recuperação da

E.F.M.M. Aqueles que presenciaram, sob revolta, a desativação da ferrovia em 1972, ficaram emocionados ao verem 5 de maio de 1981,a inauguração do trecho recuperado, entre Porto Velho e a cachoeira de Santo Antônio, uma extensão de 7 Km da ferrovia. Aquela Inauguração, bem como o trecho próximo a cidade de Guajará-Mirim,representaria somente a primeira etapa do projeto de reativação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Este projeto, entretanto, não vingou, e hoje o trecho que fora reativado funciona periodicamente apenas para passeios turísticos.

A Estrada de Ferro MadeÍra-Mamoré teve sua construção iniciada em 1907 e foi inaugurada em 1° de agosto de 1912, com um percurso aproximado de 360 Km, que ligava as cidades de Porto Velho (então município do estado do Amazonas) e Guajará-Mirim (que pertencia ao estado de Mato Grosso), atualmente pertencentes ao estado de Rondônia. Ao longo da ferrovia surgiram os povoados de Jaci-Paraná, Mutum-Paraná, Abunã e lata. Essas Vilas pouco se desenvolveram e são distritos dos municípios de Porto Velho, sendo que lata pertence à Nova Mamoré.

Aos sábados e domingos, o trem Maria Fumaça realiza viagem entre a estação térrea de Porto Velho e a cachoeira de Santo António. É o mais atraente passeio turístico da região, porém, no período chuvoso de 2001, ocorreu o desmoronamento de um trecho durará muito tempo, já que se passaram três anos e ainda não foi recuperado.

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